Das Risiko fliegt mit. Die versteckten Gefahren im Flugverkehr

Tim van Beveren


Hundert Prozent reichen nicht

Der Journalist und Pilot Tim van Beveren legt in seinem neuen Buch beunruhigende Belege vor; danach sei es mit der Flugsicherheit nicht so weit her, wie die Airlines gerne glauben machen. Standards sinken, weil die Kontrollen lascher werden und gleichzeitig der Wettbewerb schärfer wird.

Relative Sicherheit. Mit dem Flieger, der Bahn oder dem Auto? "Nehmen Sie die Bahn, wenn Sie mich besuchen wollen. Das ist am sichersten", empfiehlt Tim van Beveren. Ein Flugzeughasser ist der Journalist und Autor nicht, schließlich hat er selbst einen Pilotenschein und fliegt oft zwischen Deutschland und seinem zweiten Wohnsitz Miami hin und her. Doch was die relative Sicherheit betrifft, verweist er auf einen Aufsatz der Wissenschaftszeitschrift "New Scientist" von 1998: "Da hat mein Kollege Andrew Weir die Sicherheit verschiedener Transportmittel anhand von zurückgelegten Reisekilometern verglichen und festgestellt, dass nur Motorradfahren noch unsicherer ist als Fliegen."
Vier von fünf Menschen haben zumindest leichte Flugangst. Während man im eigenen Fahrzeug das Risiko beeinflussen, es durch defensives, vorausschauendes Fahren senken kann, bleibt einem als Flugzeugpassagier nur die Hoffnung, dass alle Vorschriften eingehalten werden und nichts passiert. Das ist nicht immer der Fall, wie van Beveren in seinen Recherchen über die Sicherheitsstandards der Fluggesellschaften über viele Jahre zusammengetragen hat. Dem Bild, das die zivile Luftfahrt gerne von sich zeichnet und in dem Sicherheit über alles geht, hat er dabei so manchen Kratzer verpasst.
Er spricht von einem "Kartell des Schweigens", das er durchbrechen will, indem er Missstände dokumentiert, vornehmlich in Fernsehbeiträgen für den WDR. Bereits 1996 erschien sein Buch "Runter kommen sie immer", 1999 "Flug Swissair 111". Nun hat er in "Das Risiko fliegt mit" die Ursachen der wichtigsten Unfälle, die sich seit 1999 ereignet haben, analysiert. Als Bedrohung erscheint da längst nicht nur der seit 9/11 präsente internationale Terrorismus, sondern vor allem sinkende Standards, mangelnde staatliche Kontrolle und fehlerhafte Teile.

Lotse macht Pause. Bis es zu einem fatalen Unfall kommt, so eine aus der Erfahrung abgeleitete Regel, müssen sich oft mehrere Ereignisse wie Glieder einer Kette aneinander reihen. Laut van Beveren kamen bei den Crashs der letzten Jahre wiederholt Fehlentscheidungen im Management und das Versagen der technischen Systeme zusammen. Besonders tragisch war der Zusammenstoß von zwei Flugzeugen am 1. Juli 2002, als bei Überlingen am Bodensee 71 Menschen ums Leben kamen, darunter 49 Kinder, die nach Spanien in die Ferien reisen wollten.
Beide Maschinen waren mit dem Kollisionswarnsystem TCAS ausgerüstet, das auch funktionierte und vor dem drohenden Crash gewarnt hatte. Während sich der eine Pilot an die in solchen Fällen zu befolgenden Standardanweisungen hielt, folgte der Pilot der zweiten Maschine den falschen Anweisungen eines Schweizer Fluglotsen, der in jener Nacht für die Überwachung des Luftraums zuständig war. "Normalerweise ist es für einen Lotsen überhaupt kein Problem, drei Flugzeuge gleichzeitig zu überwachen", so van Beveren, "doch in diesem Fall führte es zur Katastrophe."
Eine Kollision ist in der Zivilluftfahrt sehr selten. Normalerweise sitzen zwei Fluglotsen vor den beiden Radarschirmen, doch bei der Schweizer Flugüberwachungsfirma Skyguide hatte es sich eingespielt, dass einer Pause machen darf. Zudem wurden in der Unfallnacht Computersysteme gewartet, und auch die Telefonleitungen waren unterbrochen. Der russische Pilot sah zwar die Warnung seines TCAS-Systems, vertraute aber darauf, dass der Lotse am Radarschirm genau sah, was sich in der Luft abspielte. "Die Tücke liegt im Detail", lautet van Beverens Fazit, "doch solche Details waren vor dem Crash von Überlingen lange bekannt." Die Firma Skyguide habe sie einfach toleriert.

18 Stunden Dienst. Überhaupt zeige sich in der Schweiz exemplarisch, was heute im Argen liegt: "Die Swissair hat in ihren besten Zeiten freiwillig immer 130 Prozent von dem getan, was für die Sicherheit gesetzlich gefordert war." Heute gilt das unter dem mörderischen Wettbewerb der Billigairlines als nicht mehr finanzierbar, sagt van Beveren: "Unter dem enormen Kostendruck haben inzwischen alle Airlines ihre Vorkehrungen auf hundert Prozent heruntergeschraubt." Peilt man jedoch nur noch das gesetzlich Vorgeschriebene an, fällt man schnell einmal darunter. Das sei eine Grauzone, in der viele Sicherheitslücken unerkannt blieben.
In einigen Fällen sind auch die Sicherheitsvorschriften selbst zu lasch. Obwohl erwiesen ist, dass die Unfallgefahr nach zwölf Stunden Dienst bereits um 65 Prozent erhöht ist, dürfen in Österreich Piloten bis zu 18 Stunden im Cockpit sitzen.
Van Beveren fordert gesetzliche Mindestticketpreise, die so berechnet werden müssten, dass eine Fluggesellschaft alle verpflichtenden Sicherheitsmaßnahmen auch tatsächlich erfüllen kann. Auch die staatlichen und internationalen Aufsichtsbehörden seien gefordert: "Diese haben originäre Kontrollaufgaben an Unternehmen delegiert, die an ihren Profit denken müssen. Das ist gefährlich."

Passagiere im Test. Auch der Flugzeugbau operiert unter verschärften Bedingungen, hat van Beveren beobachtet. Von den immer komplexer werdenden Computersystemen an Bord weiß niemand, ob sie wirklich fehlerfrei funktionieren. Gleichzeitig werde die Zahl Testflüge reduziert. "Die Lancierung des Airbus 380 liegt enorm hinter dem Zeitplan zurück", führt van Beveren ein aktuelles Beispiel an: "Der neue Airbus ist knapp zehn Tonnen zu schwer, und man versucht, an allen Ecken und Enden Gewicht abzuspecken. Bei Airbus wie bei den Zulieferern muss jetzt alles sehr schnell gehen, denn wenn die vereinbarten Liefertermine nicht eingehalten werden, drohen Strafzahlungen an die Airlines, die geordert haben." Bevor die Serie in Betrieb geht, wird wohl nur eine Maschine unter realen Bedingungen getestet werden. Van Beveren vergleicht die Passagiere, die 2007 in den Airbus 380 einsteigen, mit Versuchskaninchen: "Ein solches Risiko ist weder der heutigen Technologie angemessen noch moralisch vertretbar."
Eine Gefahr kann auch von Ersatzteilen ausgehen, wie sie mitunter fern von der eigenen Wartung rasch benötigt werden, ist doch der Ausfall einer Maschine enorm kostspielig. Wie van Beveren in einem Fernsehbeitrag zeigte, werden Flugzeugwracks ausgeschlachtet und die Teile als neuwertig deklariert, wenn sie optisch noch okay sind oder sich entsprechend aufpeppen lassen.
Mangelnde Kontrolle. Einsichten in Sicherheitsprobleme gebe es zwar immer wieder, und auch technische Verbesserungen, doch ein grundsätzliches Umdenken kann van Beveren nicht erkennen. Letztlich fehle eine unabhängige Kontrollinstanz. Selbst auf die Medien, räumt der Journalist ein, sei kein Verlass: "Flugsicherheit wird erst nach einem Unfall zum Thema, und dann wollen die Chefredakteure Analysen noch in der gleichen Woche im Blatt haben. Ans Eingemachte geht eigentlich keiner der Journalisten." Und die Unternehmen machen Gegendruck: "Stellt man kritische Fragen, erhält man keine Antwort, wird auf eine Nebenfährte gelenkt oder sogar persönlich angegangen."
Van Beveren verlangt deshalb einen wirksamen Konsumentenschutz: "Es braucht mehr Transparenz für die Fluggäste." Aber woran soll man sich orientieren, wenn in einer Fluggesellschaft noch nichts passiert oder nach außen gedrungen ist? Früher galt, dass Linienflüge sicherer sind als Charter- oder Billigflüge. Darauf sei schon lange nicht mehr Verlass. "Wenn Fluggesellschaften nicht wirtschaftlich gesund operieren, werden sie zu Risikoairlines", sagt van Beveren deutlich. "Dazu gehören sämtliche US-Gesellschaften, die nur noch unter Gläubigerschutz weiterfliegen." Als riskant stuft er auch Airlines aus Südamerika oder Afrika ein, wo die Aufsichtsbehörden ein niedrigeres Sicherheitsniveau zulassen.
Für ihn persönlich sei Sicherheit auch und vor allem eine Frage von Ethik und Moral, sagt Tim van Beveren. Wenn aber aus wirtschaftlichen Überlegungen vermeidbare Risiken für die Gesundheit und das Leben von Menschen eingegangen werden, dann sollten sich Fluggesellschaften wie Aufsichtsbehörden auch dazu bekennen.

André Behr in FALTER 39/2005



ANZEIGE


FALTER abonnieren
×