Jung, wild, schön, schnell. Zwanzig Jahre Fahrradboten in Wien

Lena Gansterer, Thomas Rottenberg


Statt eines Einstellungsgesprächs hatte Róbert Mitosˇinka, 25, eine Irrsinnsfahrt durch Wien zu bewältigen. "Es war mein erster Tag in der Firma", erzählt der Slowake, "und der Chef sagte: ‚In der Jasomirgottstraße im ersten Bezirk wartet eine Lieferung auf dich. Jetzt wirst du zeigen, was du kannst.'" Mitosˇinka – am Funkgerät heißt er "Mitosˇ" – zeigte, was er kann: Er raste los. Von der Zentrale des Fahrradbotendienstes Go in Rudolfsheim-Fünfhaus über die äußere und innere Mariahilfer Straße, Gumpendorfer Straße ("Da sind weniger Ampeln als auf der Mariahilfer Straße"), Ring und Kärntner Straße ("Bis halb elf sind dort auch Fahrräder erlaubt") bis zur Jasomirgottstraße beim Stephansplatz. Zwölf Minuten brauchte er bis ans Ziel. Mitosˇ, nach den Ergebnissen der österreichischen Fahrradbotenmeisterschaft der schnellste Bote des Landes, hatte den Eignungstest bravourös bestanden. Er war von nun an fixer Bestandteil des Go-Teams.
So fix, wie man bei Go und allen anderen Fahrradbotendiensten eben arbeiten kann. Mitosˇ ist freier Dienstnehmer. Die soziale Absicherung ist minimal, bezahlt wird pro Auftrag. Eine Fahrt innerhalb des ersten Bezirks kostet den Kunden beispielsweise 7,20 Euro. Von den sechs Euro, die nach Abzug der Steuer bleiben, erhält der Fahrer etwa die Hälfte. In der Regel gilt: Beträgt die Strecke weniger als fünf Kilometer, dann kommen Fahrräder im Stadtgebiet um dreißig Prozent schneller voran als Autos. Eine Rechnung, in der eine Marktlücke schlummert. Das witterte der Salzburger Paul Brandstätter vor zwanzig Jahren – und gründete im November 1987 nach US-amerikanischem Vorbild Veloce, Wiens ersten Fahrradbotendienst und seitdem Marktführer. Die Rechnung zahlt sich für potenzielle Kunden aber nur dann aus, wenn sich die dreißig Prozent Schnelligkeitsgewinn auch im Preisvorteil widerspiegeln: In den Neunzigerjahren folgten zahlreiche andere Botendienste dem Erfolgsrezept Brandstätters – und als 1994 Go gegründet wurde, war das gegenseitige Unterbieten schon voll entbrannt: "Bwin, einer unserer Großkunden, verlangte eine Preisreduktion von fünfzig Cent pro Auftrag", erzählt ein Kenner der Härten des Botengeschäfts, "und wir mussten nachgeben. Bei der derzeitigen Konkurrenzsituation können wir nicht einfach Nein sagen." Die jungen Flitzer mit ihren verschwitzten Gesichtern, isolierbandumwickelten Funkgeräten und leuchtgelben Taschen aus zusammengeschweißten Lkw-Planen, die später stilprägend für eine ganze Generation Stadtmenschen wurden, gelten als Speerspitze der postmodernen Beweglichkeit. Ihre fantasievollen Funknamen – eine Idee von Paul Brandstätter, der seine Fahrer nicht in Taximanier mit bloßen Nummern ansprechen wollte – wurden zum Ausdruck einer zeitgeistigen Individualität, wie sie die etwa 200 Wiener Fahrradboten als Standesethos vor sich her tragen. Aber der Preiskampf machte das Geschäft härter, und so kann sich heute hinter dem Mythos vom pfeilschnellen Cola-Light-Mann, der mit seinem unkonventionellen Auftreten ein bisschen Anarchie in wohlgeordnete Amtsstuben bringt, so manche triste Einkommenssituation verbergen.
Das gilt nicht für alle: Schnelle Radler mit entsprechend vielen Aufträgen können gutes Geld verdienen. Mitosˇ beispielsweise ist ein Profi. Ehe er vor zwei Jahren nach Österreich kam, war er Mitglied des slowakischen U 23-Fahrrad-Nationalteams. Er arbeitet Vollzeit, fünf Tage pro Woche. An einem durchschnittlichen Arbeitstag legt er etwa hundert Kilometer zurück. Vergangenen September hat er damit etwa 1400 Euro verdient. Unerfahrenen dagegen kann es passieren, dass bei schlechter Auftragslage am Ende einer Neuneinhalbstundenschicht nicht mehr als dreißig bis vierzig Euro übrig bleiben. Carola Mayer, 31, Funkname "Leela", ist eine solche Unerfahrene: Sie studiert Erziehungswissenschaften und arbeitet seit April zweimal pro Woche nebenher als Fahrradbotin. "Die Gasserln des ersten Bezirks sind mir nach wie vor ein Rätsel", sagt die Niederösterreicherin, "da muss ich auf den Stadtplan zurückgreifen." An guten Tagen bleiben ihr etwa 65 Euro. Trotzdem: "Es ist ein schöner Job. Manchmal komme ich in ein Büro, sehe die Angestellten in ihren Anzügen und Kostümen und denke mir: Ihr habt ja gar keine Ahnung, was es sonst noch alles gibt." Leela gerät ins Schwärmen. Vor ihrer Zeit als Fahrradbotin hat sie zehn Jahre lang in diversen Büros gearbeitet: "Das Fahrradbotendasein ist irgendwie outlawmäßig. Du tänzelst um Hindernisse und erregst die Aufmerksamkeit der Fußgänger, wenn du an ihnen vorbeizischst. Man fühlt sich frei und unabhängig – ferngesteuert von der Zentrale und doch allein auf der Straße." Psychologen bezeichnen das, was Leela so fasziniert, als den "Flow-Effekt": Angeregt durch übermäßigen Endorphinausstoß stellt sich bei starker Konzentration auf eine Tätigkeit das Gefühl des völligen Aufgehens in derselben ein – etwa bei längerem Joggen, Meditieren oder auch Radfahren. Leela seufzt und streicht ihre roten Haare aus dem Gesicht: "Aber reich wirst du halt nicht damit."

Ich fühle mich definitiv unterbezahlt", sagt auch der 42-jährige Johann Palko, Funkname "Wildheart", der mit seinem Gehalt eine Familie versorgen und ein Haus im niederösterreichischen Pressbaum erhalten muss. Sollte ihn eine längere Krankheit oder ein Spitalsaufenthalt einmal vom Botendienst abhalten, dann könnte Palkos finanzielle Situation schnell kritisch werden: Sein Arbeitgeber, ebenfalls Go, trägt zwar die Unfallversicherung – da die Entlohnung jedoch ausschließlich auftragsbasiert erfolgt, fällt die Gehaltsfortzahlung im Krankheitsfall weg. "Ich mag meinen Job. Er vermittelt mir ein Gefühl von Freiheit. Aber eine Lösung für den Rest meines Lebens kann er nicht sein", sagt er.
Im Jahr 2004 formierten sich die Fahrradboten erstmals zum Widerstand gegen ihre unregulierten Arbeitsverhältnisse: Bei Veloce stand eine Preiserhöhung beim Kunden an. Die Lohnerhöhung bei den Boten, die darauf folgen sollte, blieb allerdings aus. Daraufhin trat die Belegschaft fast geschlossen in den Streik. "Die ganze Situation hat sich damals sehr aufgeschaukelt", erzählt "Fortuna", ein langjähriger Mitarbeiter von Veloce. "Die Führung hat ziemlich kopflos agiert. Unser Chef hat uns nicht einmal empfangen." Den Radlern wurde zu diesem Zeitpunkt sogar der Einblick in ihre eigenen Versicherungsverträge verwehrt, die Veloce-Chef Brandstätter für sie abgeschlossen hatte – und die mit allerhand ominösen Zusatzklauseln versehen waren. Als der Streik begann, verweigerte Brandstätter das Gespräch. Als er sich ausweitete, kündigte er die gesamte Belegschaft – um sie gleich darauf wieder einzustellen. Als die zornigen Beschäftigten danach einen Betriebsrat wählen wollten, riss er den Aushang mit der Kandidatenliste von der Wand. Mit Transparenten, auf denen "Schluss mit der Ausbeutung der Atypischen" stand, fuhren die Radler daraufhin demonstrierend über die Ringstraße. Zwei Wochen lang standen die Räder still. Dann gab Brandstätter nach, legte die Verträge offen und strich einige Nebenkosten, beispielsweise eine "Bearbeitungsgebühr" für das Ausstellen von Honorarnoten. Eine Art Betriebsrat, die "Fahrervertretung", setzt sich seitdem für die Belange der Veloce-Radler ein. Das Ergebnis des wochenlangen Konflikts war eine kleine Lohnerhöhung – ohne dass sich an der Gesamtsituation etwas änderte: Sozialstaatliche Errungenschaften wie Abfertigung, Krankengeld, 13. und 14. Monatsgehalt oder Arbeitslosenhilfe waren für die Fahrradboten weiterhin undenkbar. "Es gibt eben nur zwei Extreme", resümiert Fortuna, "einerseits das fixe Arbeiter- oder Angestelltenverhältnis. Das ist bei der Flexibilität und freien Zeiteinteilung eines Fahrradbotenjobs nicht durchführbar. Andererseits die Anstellung als freier Dienstnehmer. Hier wiederum fehlt weitgehend die soziale Sicherheit."

Einen Mittelweg versucht der kleine Botendienst Hermes im dritten Bezirk. Hermes zahlt seine Fahrer nicht pro Auftrag, sondern pro Arbeitsstunde – 7,30 Euro, unabhängig davon, wie viele Aufträge sie verrichten. Die etwa zwanzig Hermes-Boten gelten als die radelnde Elite, die Warteliste für potenzielle Mitarbeiter ist länger als bei allen anderen Diensten. Hermes ist als gemeinnütziger Verein organisiert, Besitzer ist das Kollektiv seiner Boten, das die Einkünfte unter sich aufteilt und mit dem, was übrig bleibt, die Betriebskosten finanziert. "Michi", 31, seit acht Jahren bei Hermes, verrät ebenfalls nur seinen Funknamen. Er zögert nicht, die anderen Botendienste als "Ausbeuterfirmen" zu bezeichnen: "Wir sind als basisdemokratisches System organisiert. Bei uns wird alles im Konsens entschieden." Dass es keinen "großen anonymen Chef" gebe, steigere die Motivation der Fahrer, meint er. Aber warum soll sich ein Fahrer überhaupt bemühen, wenn er weiß, dass dem Schnellsten dieselbe stundenweise Bezahlung zusteht wie dem Langsamsten? "Es stimmt, dass wir damit zu kämpfen haben", sagt Michi. Sollte sich jemand nicht bemühen, dann stimmt das Kollektiv über seinen Rauswurf ab. "Das kommt schon hin und wieder vor." Wie oft, will er nicht sagen – er sei ja noch nicht so lange in der Firma, die mittlerweile seit knapp 15 Jahren existiert. "Nichtsdestotrotz: Insgesamt sind wir alle hochmotiviert."
Die Go-Fahrer widersprechen. "Ich will einfach mehr verdienen, wenn ich Vollgas gebe", sagt Leela. "Die Bezahlung könnte besser sein, aber ich ziehe das Leistungssystem trotzdem vor", sagt auch Johann Palko. Und beginnt zu erklären, was einen guten Fahrradboten ausmacht: "Hazen allein hat keinen Sinn. Man muss die Schleichwege kennen. Durchhäuser und Innenhöfe bringen viel an Zeitersparnis. Und man muss wissen, wo man anläutet." Dass derartige Erfahrung auch honoriert sein will, zeigt ein Experiment, das zwei Wissenschaftler der Universität Zürich im Jahr 2002 durchführten: Vier Wochen lang teilten sie den Zürcher Botendienst Veloblitz in zwei Gruppen und zahlten einer Gruppe 25 Prozent mehr Lohn als der anderen. Das überraschende Ergebnis war, dass die Besserbezahlten nicht mehr, sondern geringfügig weniger arbeiteten als die andere Gruppe. Die Wirtschaftswissenschafter erklärten das mit einem Ziellohn, den sich der ungebundene Fahrradbote jeden Tag setzt: Ist der Ziellohn schneller erreicht, dann wird eben etwas weniger gearbeitet. "Im Prinzip ist das System schon gut so, wie es ist", sagt Johann Palko, "aber eine Gewerkschaft würde ich mir trotzdem wünschen

Christopher Wurmdobler in FALTER 40/2007



ANZEIGE


FALTER abonnieren
×